• Elargissements autoroutiers controversés

    Elargissements autoroutiers controversés

    TRANSPORT • Des voix s’élèvent après la décision du Parlement fédéral d’octroyer 5 milliards pour l’élargissement de cinq tronçons autoroutiers : un projet fermement dénoncé par Thibault Schneeberger, coordinateur romand de l’association actif-trafiC.

    En septembre dernier, l’Assemblée fédérale a voté en faveur de l’extension de cinq tronçons autoroutiers, dont un en Suisse romande entre Le Vengeron (GE) et Nyon (VD). Un peu plus de 5 milliards ont été débloqués par les autorités fédérales pour l’élargissement des autoroutes suisses. Cette enveloppe vise à désengorger le trafic autoroutier, principalement aux abords des grandes agglomérations helvétiques. Au rythme auquel croît actuellement le trafic, près de 20% de l’ensemble des routes nationales risquent d’être quotidiennement surchargé d’ici 2040, prévoit l’Office fédéral du développement territorial (ARE), de quoi inquiéter les automobilistes déjà victimes des bouchons en Suisse.

    Ces projets sont toutefois très loin de faire consensus, notamment au sein des milieux écologistes. Soutenue par la gauche, l’association actif-trafiC n’a comme promis pas hésité à brandir l’arme référendaire, faisant ainsi planer la menace d’une décision par les urnes. Elle dénonce une aberration climatique et un total contre-sens vis-à-vis de la loi climat, adoptée en votation populaire en juin 2023. Thibault Schneeberger, coordinateur romand d’actif-trafiC en Suisse romande, souligne l’anachronisme de ces projets en pleine crise climatique: «Tou·te·s les expert·e·s et scénarios sont unanimes: il faut réduire le trafic motorisé! Et dans cette optique, construire de nouvelles infrastructures autoroutières n’est pas envisageable». Cessons d’injecter des milliards dans le béton et investissons-les plutôt dans l’indispensable transition vers une mobilité plus durable.

    Les transports, méga-pollueur 

    En matière d’émissions carbones, le secteur des transports en Suisse occupe la première place du podium. Le transport terrestre représente à lui seul plus de 30% des émissions polluantes. Plus d’un tiers des émissions sur sol suisse proviennent ainsi directement du secteur routier. Ce dernier se présente comme un enjeu majeur dans la lutte climatique. Des efforts considérables de réduction des émissions doivent être entrepris en la matière pour espérer atteindre les objectifs climatiques de la Suisse. La tendance générale n’est de plus pas très enthousiasmante, relève Thibault Schneeberger: «les émissions liées au transports continuent d’augmenter, ou au mieux, stagnent lors de certaines périodes. D’une part, certes, nous avons des moteurs plus efficaces, mais les voitures sont toujours plus grosses, plus lourdes et donc consomment plus. On note aussi une augmentation des kilomètres parcourus. La Suisse a donc un sérieux problème avec les transports».

    Cessons d’injecter des milliards dans le béton et investissons les plutôt dans l’indispensable transition vers une mobilité plus durable

    Thibault schneeberger

    Ajouter des voies: solution efficace?

    «Qui sème des routes, récolte du trafic », scandent les opposant·e·s au projet qui dénoncent un développement autoroutier totalement contre-productif. L’extension des infrastructures autoroutières déjà existantes impliquerait une augmentation du trafic induit. Élargir, en définitive, c’est déplacer le problème à une échelle toujours plus extraordinaire, explique Thibault Schneeberger. «On sait de fait qu’agrandir engendre une augmentation du trafic: des gens qui n’auraient pas pris la voiture aux heures de pointe, ou qui utilisent les transports publics en temps normal se rabattent sur l’automobile. L’offre autoroutière supplémentaire soulage dans un premier temps les embouteillages, puis crée un effet d’opportunité. Et cela suscite des flux supplémentaires de voitures». Tou·te·s les automobilistes ne font pas face aux mêmes contraintes. Certain·e·s disposent d’une marge de manœuvre plus importante dans leurs déplacements, alors que d’autres sont tout simplement dépendant·e·s des autoroutes aux heures de forte affluence. Une nouvelle voie reviendrait ainsi à absorber une partie de la population qui cherchait à éviter le trafic jusque-là. Résultat: en deux fois moins de temps qu’il a fallu à la construction de l’infrastructure, les bouchons refont leur apparition.

    Elargir, en définitive, c’est déplacer le problème à une échelle toujours plus extraordinaire

    Thibault Schneeberger

    Alors que l’automobile a souvent été cadrée comme une liberté, Thibault Schneeberger affirme qu’elle s’est rapidement transformée en dépendance. On entend souvent de la part d’automobilistes qu’ils n’ont pas le choix que de se déplacer en voiture. Cette allégation est révélatrice de la situation actuelle. Aujourd’hui, tout est pensé pour la mobilité motorisée. Les zones commerciales en bordure d’autoroute, par exemple, uniquement accessibles en voiture, sont significatives de cette dépendance automobile croissante. Pour le coordinateur d’actif-trafiC, «la difficulté que l’on doit affronter consiste à sortir de ce que l’on a déjà construit et qui nous rend dépendants. Ajouter une nouvelle voie, c’est aggraver la situation de dépendance, c’est pourquoi il faut absolument limiter ça». Repenser nos comportements et l’aménagement du territoire, sur le principe de compacité afin de limiter au maximum les déplacements motorisés, paraît donc inéluctable.

    Deux stratégies contradictoires

    Ces dernières années, les villes suisses, confrontées à l’engorgement de leurs centres-villes, misent sur des politiques de mobilité plus durable pour lutter contre la congestion des grands centres urbains. Genève ne fait pas figure d’exception. La Cité de Calvin a notamment mis en place une stratégie climat visant à réduire d’un tiers le trafic et les places de stationnement dans les quartiers résidentiels et de moitié au centre-ville d’ici 2030. L’objectif est clair: le trafic motorisé en ville doit être réduit. Malgré cela, les cinq projets d’élargissement adoptés par le Parlement se situent tous aux abords de grandes agglomérations (Berne, Bâle, Saint-Gall, Schaffhouse et Genève). Le paradoxe est tangible souligne Thibault Schneeberger, qui ne voit pas comment conjuguer ces deux objectifs, «dans ces conditions, construire de nouvelles autoroutes qui ne vont qu’augmenter le trafic, c’est totalement contradictoire. Il n’y a absolument aucun moyen de combiner ces deux objectifs». Le débat helvétique autour de l’élargissement autoroutier fait écho au mouvement de contestation du projet de construction de l’A69, reliant Toulouse à Castres en France. De nombreuses associations environnementales et le militant Thomas Brail, leader du mouvement de contestation en France, s’opposent fermement au projet et n’hésitent pas à recourir à une action directe. Des deux côtés de la frontière, la controverse dénote une prise de conscience climatique. Pour actif-trafiC il est clair que «plus les années vont passer, plus cela va sembler évident que ces projets sont totalement dépassés»,  conclut Thibault Schneeberger.

    Matteo Crescenti

    L’auditoire

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  • Questionner la natalité

    Questionner la natalité

    ECOLOGIE • À l’heure où les effets du changement climatique se font de plus en plus ressentir, l’une des mesures pour y remédier serait de renoncer à faire des enfants. Solution drastique, est-elle pour autant efficace et nécessaire? Entretien avec Mathilde Krähenbühl, doctorante à l’Université de Lausanne.

    Vous arrive-t-il de vous poser sérieusement la question de faire des enfants? Si oui, vous n’êtes pas seul·e, bien au contraire. La crise climatique et environnementale constitue l’un des enjeux les plus importants auquel l’humanité est confrontée. Face à cela, toujours plus de personnes expriment leurs inquiétudes par rapport à leur vie future. Parmi elles, les jeunes semblent être les plus concerné·e·s. En 2021, une étude menée par l’Institut de Psychologie de l’Unil a mis en évidence des niveaux d’anxiété climatique supérieurs à la moyenne chez les étudiant·e·s au sein de certaines facultés (Géosciences et environnement, Lettres, Sciences sociales et politiques), ainsi qu’un lien de causalité entre éco-anxiété et attitude négative à l’égard de la reproduction. À l’échelle mondiale, d’autres recherches montrent que plus de la moitié des personnes âgées de 16 à 25 ans se disent être fortement inquiet·e·s face à la crise climatique. Et si la solution était plus simple qu’elle n’y paraît? En 2017, les travaux de Wynes & Nicholas ont souligné que renoncer à faire des enfants serait le moyen le plus efficace pour réduire son empreinte carbone. De plus en plus de personnes se montrent alors hésitantes, voire renoncent à procréer. Ces questionnements semblent être plus présents chez les femmes cisgenres, où l’injonction à la natalité est plus forte. Outre les démêlés éthiques que cela pose, doit-on considérer qu’il est nécessaire d’en arriver là pour sauver la planète?

    Différentes motivations

    L’auditoire a eu l’occasion de s’entretenir avec Mathilde Krähenbühl, doctorante en anthropologie à l’Unil dont la thèse interroge la manière dont la perception de la catastrophe environnementale refaçonne les parcours reproductifs, les formes de famille et la parenté. Alors que toujours plus de personnes renoncent à faire des enfants, la chercheuse rappelle que la crise climatique n’est pas l’unique raison pour laquelle les couples et/ou individus justifient ce choix. Les raisons écologiques sont courantes mais rarement seules: il existe une multitude d’autres motifs comme l’insécurité globale actuelle, l’instabilité et les craintes liées au futur, ou encore la volonté de sortir du système capitaliste et patriarcal dominant. Ainsi, elle explique qu’une grande partie de ses enquêté·e·s considère l’absence de procréation comme un choix politique «qui ne résulterait pas que de la peur du futur mais d’un choix actif dans le présent».

    Pas de solution miracle

    Pouvons-nous sauver la Terre en renonçant à faire des enfants? La réponse semble mitigée. D’un côté, il est indéniable qu’un·e enfant de plus consommera à son tour les ressources planétaires et participera à l’émission de gaz à effet de serre. C’est cette idée qui est à l’origine des mouvements GINK (Green Inclination no Kids). Toutefois, certaines recherches semblent avancer qu’aussi drastique soit la réduction de taux de fécondité, elle n’a pas d’effet significatif sur le court terme. Le changement climatique est caractérisé par l’urgence qu’une natalité contrôlée ne peut endiguer. En effet, il existe un phénomène d’inertie démographique. Malgré l’instauration de politiques restrictives sur la procréation, la population mondiale ne baisserait que très progressivement.

    Les raisons écologiques sont courantes mais rarement seules

    Une étude de l’INSEE, en 2021, démontre qu’avec l’établissement d’un taux de fécondité à 1.5 enfant par foyer en France, la croissance démographique diminuerait de seulement 8% en 50 ans. D’ici là, les limites planétaires seraient certainement déjà atteintes. De plus, de telles mesures ne toucheraient pas la population plus âgée qui consomme davantage de ressources. Réduire la population plus jeune sans réduire celle plus âgée n’aurait alors que finalement très peu d’effets. En outre, la diminution de la population mondiale ne résulterait pas nécessairement en une réduction des émissions car ce ne sont pas les pays à densité démographique élevée qui génèrent le plus de pollution par habitant·e. En fin de compte, qu’elle soit écologique ou non, la décision de concevoir un enfant relève d’une motivation personnelle qui ne devrait impliquer aucun besoin de justification.
    Thomas Antille

    L’auditoire

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